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1900 : petit Paris Express

1900 : petit Paris Express

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En 1900, Paris hérite de 80.000 chevaux pour le transport en calèche, en tramway hippomobile ou avec les omnibus de la Compagnie Générale qui compte près de 800 voitures. Paris est donc une ville bruyante, odorante et encombrée. Et, bien que la ville compte de nombreuses gares, le trafic, en constante hausse, est submergé par les 2.700.000 Parisiens (soit davantage que de nos jours). Pour la Grande Exposition et les Jeux Olympiques, les organisateurs attendent près de 50.000.000 de visiteurs et un constat est fait : les infrastructures existantes ne pourront assumer cette charge.  C’est précisément ce qui justifie le percement du Métropolitain, le réaménagement ou la création de plusieurs gares et la création de deux parkings à vélos d’une surface totale de 1000 m². A cela s’ajoutent des infrastructures réservées à la circulation des visiteurs dans l’enceinte de l’Exposition afin de leur permettre de se déplacer sur les différents sites sans perturber le trafic parisien : des ponts, des passerelles et des tranchées sont aménagés dans ce but.

Tout d’abord, et bien que cela puisse paraître curieux plus de 100 ans avant l’arrivée du Vélib’ dans la capitale (mis en service le 15 juillet 2007), deux parkings à vélos sont aménagés aux abords de l’enceinte de l’Exposition. Le premier, de 750 m², se situe au Champ de Mars et le second, de 250 m², est positionné au quai d’Orsay. Cet aménagement, souhaité par le Commissariat général, doit permettre d’attirer la bourgeoisie parisienne. En effet, le vélo étant un loisir onéreux en 1900, il est réservé à l’élite de la société.

D’autre part, dans le registre des transports en commun, les gares parisiennes subissent d’importantes modifications. Les gares de Lyon, de l’Est et de Montparnasse sont réaménagées cependant que, près des Invalides, l’ancienne gare du Champ-de-Mars est remplacée par la gare d’Orsay.

La gare de Lyon, propriété de la Compagnie PLM (Paris-Lyon-Marseille), qui ne compte alors que cinq voies en 1898, fait l’objet d’une « reconstruction ». Son agrandissement, possible grâce à la démolition de la prison Mazas, est confié à l'architecte toulonnais Marius Toudoire (1852-1922) qui prévoit treize voies pour absorber tout le trafic. Le hall principal est un chef-d'œuvre de ferronnerie long de 220 mètres et large de 42. L'élément le plus remarquable est bien sûr la tour de l'horloge, un beffroi qui culmine à 67 mètres. Sur ses quatre faces, une horloge géante renseigne de loin les voyageurs, qui, à cette époque, ne possèdent pas souvent de montre. Chaque cadran mesure 6,4 m de diamètre, ce qui les place, en dimension, juste après l'horloge de Big Ben (7,5 m). Les chiffres mesurent un mètre de haut. La grande aiguille s'allonge sur quatre mètres et pèse 38 kilos, tandis que la petite atteint 2,8 m pour 26 kilos. Les vitraux formant le fond des horloges occupent 132 mètres carrés. Jusqu'en 1929, les quatre cadrans sont éclairés de l'intérieur par 1 000 becs à pétrole, nécessitant la présence de quatre employés pour les allumer et les éteindre soir et matin. Malgré tous les efforts consentis, la gare de Lyon n'est pas livrée à temps pour l'inauguration de l'Exposition universelle. Elle sera bien mise en service, mais au milieu d'un chantier. L'inauguration officielle se fera le 6 avril 1901 par le président de la République Émile Loubet.

La gare d’Orsay, quant à elle, construite en remplacement de la gare du Champ de Mars, a pour vocation originelle d’accueillir les délégations étrangères qui se rendent à Paris pour visiter l’Exposition Universelle. Elle permet également de prolonger jusqu'au cœur de Paris les lignes de la Compagnie d'Orléans, qui souffrent de la position excentrée de la gare de Paris-Austerlitz. Cette nouvelle gare se doit donc de représenter le savoir-faire français sans porter atteinte aux quais de la Seine proche, au « bon goût » et à l'Académisme triomphant de l'époque. Sa conception est confiée à l’architecte Victor Laloux (1850-1937 ; premier grand Prix de Rome et créateur de la gare de Tours). Il construit cet édifice en employant une ample et audacieuse verrière à structure métallique, laquelle est masquée par une façade en pierre de style éclectique. De plus, trois statues monumentales représentent les trois principales destinations desservies par la Compagnie d'Orléans : Bordeaux, Toulouse et Nantes. A l'intérieur de la gare, le modernisme s'impose : plans inclinés et monte-charges pour les bagages, ascenseurs pour les voyageurs, seize voies en sous-sol, les services d'accueil au rez-de-chaussée… Le grand hall de 32 m de haut, 40 m de large et 138 m de long est précédé, le long du quai, d'un vestibule et d'un porche ouvert. Enfin, l'extrémité ouest du bâtiment est occupée par un hôtel de 370 chambres, que l'on reconnaît à sa façade. La gare et son hôtel, construits en deux ans par l'entrepreneur Léon Chagnaud (1866-1930 ; ingénieur des Arts et Métiers, entrepreneur de travaux publics et homme politique français), sont inaugurés le 14 juillet 1900. Après plusieurs décennies à l’abandon, la gare est transformée en musée. Il abrite aujourd’hui des collections d’œuvres consacrées à l’art du XIXème siècle.

Enfin, l'Exposition coïncide avec l'ouverture de la première ligne du métro de Paris, allant de la Porte de Vincennes à la Porte Maillot. Alors que Londres possède un métro depuis 1863, Berlin depuis 1871, de nombreux projets autour d'un moyen de transport souterrain voient le jour à Paris dès 1855, mais aucun n’aboutit. En 1896, une délibération du Conseil municipal donne le double objectif au futur réseau métropolitain « de suppléer à l'insuffisance des transports en commun de Paris et de mettre en valeur les quartiers éloignés et moins peuplés de la capitale ». Après étude, la loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique le futur métropolitain. Fulgence Bienvenüe (1852-1936) ingénieur des Ponts et Chaussées, qui avait déposé un avant-projet de réseau de « chemin de fer urbain à traction électrique » en 1895, prend en charge les travaux. Il a quatre contraintes : le métro doit rester dans Paris intra-muros ; les lignes doivent suivre très précisément les tracés de la voirie, car seuls les sous-sols des rues et des avenues appartenaient à la ville ; ne pas gêner la circulation routière ; ne pas fragiliser l’infrastructure existante (immeubles, routes, égouts…). Le 4 octobre 1898, les premiers coups de pioche sont donnés. Les travaux, qui ont « éventrés les rues de Paris », durent 16 mois. Malheureusement, suite à des retards, l'inauguration ne peut se faire lors de l'ouverture de l'Exposition universelle en avril 1900. Les ingénieurs du Métropolitain soucieux du confort et surtout de la sécurité des voyageurs préfèrent repousser de quelques semaines la mise en route de la ligne. Le Métropolitain parisien est finalement inauguré le 19 juillet 1900, juste à temps pour pouvoir desservir les épreuves des jeux Olympiques d’été qui se dérouleront au bois de Vincennes. La première ligne comporte dix-huit stations sur 10,3 km de parcours et deux embranchements. Les entrées de stations sont dessinées par Hector Guimard, dans le style Art nouveau. Il coûtait 15 centimes (l’heure de travail est alors payée entre 40 et 50 centimes) pour prendre la ligne Porte de Vincennes-Porte Maillot et descendre à Champ-Élysées (Clemenceau), la station Concorde n’étant pas encore achevée. Le succès est au rendez-vous car entre juillet et la mi-novembre, 10 millions de voyageurs empruntent le métro. Aujourd’hui, le métro compte 14 lignes, 303 stations, 205 km de voies et plus de 1,5 milliard de voyageurs par an.

Par ailleurs, en raison du développement du périmètre de l’Exposition de 1900 par rapport aux éditions précédentes, la circulation parisienne sera fortement perturbée. C’est pourquoi, le Commissariat général prend la décision de faire réaliser des infrastructures temporaires dans le but de maintenir autant que possible la circulation des voies de communications extérieures à l’Exposition et de fluidifier la circulation intérieure.

Des ponts sont élargis ou doublés de passerelles métalliques. Le pont d’Iéna, réservé à l'Exposition et affecté aux circulations intérieures entre le Trocadéro et le Champ de Mars, est élargi par deux extensions latérales métalliques qui survivront longtemps à l'Exposition.

Le pont de l’Alma, resté ouvert à la circulation extérieure est doublé en amont par une passerelle métallique provisoire réservée à l'Exposition.

Le pont des Invalides, lui aussi resté ouvert à la circulation extérieure, est doublé en aval par une passerelle métallique provisoire réservée à l'Exposition.

De plus, des passerelles en bois établies à chacune des extrémités du pont des Invalides et du pont de l’Alma, par-dessus l’avenue d’Antin, le boulevard de La Tour-Maubourg, la place de l’Alma et le carrefour Rapp-Bosquet, assurent la continuité de la circulation des visiteurs le long des rives de la Seine.

Le pont Alexandre III est, quant à lui, érigé pour la circonstance afin de symboliser l’alliance franco-russe. Il est l’œuvre des ingénieurs Jean Résal (1854-1919 ; ingénieur français considéré comme le plus grand concepteur de ponts métalliques de la fin du XIXème siècle) et Amédée Alby (1862-1942 ; ingénieur et industriel français actif dans les ponts et chaussées sous la Troisième République) et des architectes Joseph Cassien-Bernard (1848-1926) et Gaston Cousin. Il est inauguré par le président Emile Louvet en même temps que l’Exposition Universelle. Il est remarquable, tant par la richesse de ses ornementations que par les prouesses techniques mises en œuvre pour sa construction. Plus large pont de la capitale (40 mètres), il enjambe la Seine d’une seule arche d’acier de 107 mètres sans que son tablier ne forme de courbe pour ne pas nuire à la fameuse perspective ! Ses quatre extrémités sont flanquées de monumentaux pylônes de 17 mètres de haut qui, outre leur aspect esthétique évident, permettent de compenser la poussée horizontale de l’ensemble. Chaque pylône est magnifiquement décoré par deux statues, une à la base, en pierre représentant des figures allégoriques de la France (la France de la Renaissance et de la France de Louis XIV, sur la rive gauche, la France de Charlemagne et la France contemporaine sur la rive droite) et une au sommet, un Pégase en bronze doré représentant la Renommée des Arts, des Sciences, du Commerce et de l’Industrie. Le pont est illuminé par 32 candélabres. Aux extrémités, les candélabres sont encore plus beaux, avec des sculptures de petits anges venant les orner. Il est inauguré le même jour que l’Exposition Universelle, soit le 14 avril 1900. C’est là que le président Emile Louvet fera son discours d’ouverture. Le pont a été, à juste titre, classé monument historique en 1975.

Enfin, des tranchées sont creusées afin de maintenir la circulation extérieure des quais de Seine, au-dessus desquelles sont érigées des passerelles destinées aux visiteurs permettant ainsi la circulation à l’intérieure de l’enceinte de l’Exposition. Le quai Debilly, par exemple, est surplombé de trois ouvrages : un pont en béton armé situé dans le prolongement du pont d’Iéna ; deux passerelles suspendues situées aux extrémités de la tranchée et dites, l’une du Japon, l’autre du Sénégal, par leur proximité avec les palais ou pavillon du même nom.

Idem, les visiteurs peuvent traverser la voie publique en tranchée du quai d’Orsay, à la limite du Champ de Mars par un pont situé dans le prolongement du pont d’Iéna et par deux passerelles provisoires en bois de sapin établies en amont de l’axe du Champ de Mars et dites, la première du « Tour du monde », et la seconde de « Manufacture de l’Etat ».


1900 : Paris est une fête
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