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La directive « 20-20-20 » est une pure utopie

La directive « 20-20-20 » est une pure utopie

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En faisant les comptes rapidement, pour atteindre le fameux 20-20-20 européen, l’objectif de la Commission européenne consistant à réduire de 20 % les émissions de CO2, d’atteindre 20 % de l’électricité produite avec les énergies renouvelables et de réduire la consommation d’électricité de 20 % en 2020, c’est-à-dire dans six ans, la part prépondérante des véhicules automobiles dans les émissions de carbone est tout simplement ignorée dans ce programme ambitieux et de toutes les façons utopique. En effet, dans la plupart des pays européens les émissions de carbone sont dues non seulement à la production d’énergie électrique mais aussi (et surtout) aux transports. Les différences en pourcentage entre les divers pays d’Europe tiennent au fait que la production d’électricité est soit entièrement tributaire des combustibles fossiles comme c’est le cas par exemple de la Pologne soit au contraire dans le cas de la France liée à plus de 95 % au nucléaire et à l’hydroélectricité. Et c’est là que réside l’erreur de cet objectif totalement hors de portée qui n’est encore, faut-il le rappeler, qu’une nouvelle manifestation des délires des écologistes qui ont fait passer cette lubie par la Commission et le Parlement européens à force de lobbying idéologique forcené. Il faut préciser que les fabricants d’automobiles européens, que ce soit les Allemands, les Français ou les Italiens, et dans une moindre mesure les Espagnols, ont fortement insisté pour que les automobiles ne soient même pas mentionnées dans les directives européennes du « trois fois 20 », chacun peut donc dormir sur ses deux oreilles, en particulier les syndicats, car mettre à mal l’industrie automobile pourrait provoquer un gros désordre social à l’échelle de l’Union.

Mais revenons aux paysages énergétiques, dans le cas de la Pologne une seule tentative de projet électronucléaire a échoué dans les années 80 sur le site de Elektrownia Jądrowa Żarnowiec et on n’en a plus jamais reparlé surtout après l’accident de Tchernobyl. L’objectif européen du 20-20-20 pour la Pologne consisterait donc à convertir une partie loin d’être négligeable du parc automobile en voitures électriques, à considérablement améliorer l’isolation des habitations et des locaux industriels et commerciaux et enfin à capter et piéger systématiquement le CO2 émis par les centrales électriques utilisant essentiellement du charbon et accessoirement du gaz. L’objectif d’amélioration de l’habitat concerne les particuliers en priorité et on ne voit pas clairement comment le gouvernement polonais pourra inciter la population à consentir à un effort aussi difficile à atteindre. Quant aux techniques de captage et de séquestration du CO2, autant dire que le surcoût sur la production d’électricité ne pourra jamais passer auprès des particuliers et encore moins auprès des industriels. La situation restera donc inchangée quels que soient les rappels à l’ordre de la Commission Européenne.

Dans le cas de la France la situation a le mérite d’être plus claire puisque la production d’électricité est essentiellement propre en termes d’émissions de carbone, la France est en effet une exception mondiale, avec peut-être la Belgique, en ce qui concerne les émissions de CO2 rapportées aux kW produits. Mais pour atteindre cet objectif des « trois fois 20 » en matière d’émissions de carbone il ne reste que le transport qui est le premier poste, et de très loin, de production de CO2 dans l’Hexagone. Pour les logements une majorité d’entre eux sont déjà isolés efficacement et il y aurait, certes, des améliorations à apporter mais encore une fois ce sont surtout les particuliers qui doivent mettre la main à la poche avec des retours sur investissements pouvant atteindre parfois plus de 30 ans, autant dire que la plupart des propriétaires de maisons ou d’appartements se posent la question, bien à propos d’ailleurs, de la justification de dépenses d’isolation afin de réaliser de maigres économies sur leurs factures d’électricité ou de gaz qui même si elles ne cessent d’augmenter ne réduira pas le temps d’amortissement très long de ces travaux.

Quant aux transports, c’est une toute autre histoire et l’aspect caricatural de l’objectif européen se révèle au grand jour. Prenons l’exemple de la Californie et c’est très révélateur de l’ineptie des directives européennes du « trois fois 20 ». Si vous vous promenez à Mountain View (Silicon Valley, près de Palo Alto) ou à La Jolla (banlieue nord high-tech de San Diego) vous verrez plus de Tesla, de Nissan Leaf ou de Toyota Prius que partout ailleurs dans le monde, tout simplement parce qu’il y a des bornes de rechargement partout qu’on paye avec sa carte de crédit, dans les parkings des supermarchés et des entreprises et chaque maison individuelle a aussi sa prise sur laquelle on « plug » sa voiture électrique. Mais attention, ce ne sont que de microscopiques exemples qui ne seront jamais une règle générale y compris dans l’État de Californie tout simplement parce que les infrastructures nécessaires pour atteindre ne serait-ce que 5 % de l’ensemble des véhicules automobiles circulant dans l’État n’existent pas. Qui plus est la production d’électricité actuelle ne pourrait même pas supporter un aussi infime pourcentage de conversion des automobiles de l’essence vers l’électricité.

Prenons l’exemple de la Tesla, la voiture phare d’Elon Musk (photo Reuters) qui parie sur un développement rapide de ce type de véhicule dans les années à venir comme d’ailleurs Bolloré ou Renault en France. Cette voiture embarque une batterie de 300 kg logée sous le plancher de la voiture qui occupe un espace de deux mètres de long sur un mètre vingt de large lui permettant une autonomie de 480 kilomètres. Sur le papier c’est génial sauf qu’il faut environ 6 heures pour recharger ce monstre. Et pour pouvoir effectuer cette recharge il faut de l’électricité, et c’est là tout le problème. Si la Tesla est de plus en plus populaire, elle l’est surtout dans les milieux aisés et « branchés », sans aucun jeu de mot, car c’est un petit jouet plus coûteux encore que la Prius. C’est donc le prix de ces véhicules tout électrique qui freine leur succès ainsi que la régulation sur les types de batteries embarquées, les batteries lithium-ion sont interdites dans les voitures (aux USA) depuis les déboires du Dream Liner de Boeing.

Qu’à cela ne tienne, Tesla a décidé de construire une méga-usine pour produire des batteries traditionnelles qu’elle achète actuellement au prix fort au Japonais Panasonic compte-tenu du succès relatif de la voiture mais il ne faut pas trop se réjouir car un engouement soudain pour les voitures tout électrique que ce soit en Californie ou en Europe, comme par exemple en France, mettrait le réseau électrique en grand danger et la raison est très simple à comprendre. Si l’objectif du « trois fois 20 » de la Commission européenne était appliqué, il faudrait en France convertir plus de 350 000 véhicules automobiles à essence en tout électrique chaque année pour être en conformité avec les exigences irréalistes des écologistes. Charger ces véhicules lorsqu’ils sont à l’arrêt, cela va de soi, suppose qu’une très grande majorité d’entre eux seront branchés après les heures de travail. Pour satisfaire cette demande en énergie électrique il faudrait disposer chaque année d’une puissance supplémentaire d’environ 1500 MW électriques, le parc automobile français, 35 millions de véhicules, engouffre en effet l’équivalent, en puissance, d’environ 15000 MW électriques. C’est à peu près une tranche EPR par an qu’il faudrait mettre en chantier dès aujourd’hui pour atteindre l’objectif de réduction de 20 % d’émissions de COnon plus en 2020 mais en 2030, si tout se passe bien. Espérer que des moulins à vent feraient l’affaire relève du rêve … Elon Musk peut construire son usine de batteries à prix cassés, il pourra toujours en vendre en Europe à Bolloré ou Renault car avant que les nouvelles technologies type lithium-air soient commercialisées (voir le lien en fin de billet) après avoir été approuvées en termes de sécurité, il y a encore de beaux jours devant les batteries traditionnelles Ni-Cd ou même au plomb, pourquoi pas.

Selon une estimation de Barclays la construction de la méga-usine Tesla fournira également des batteries à un prix très inférieur à celui du marché actuel aux foyers équipés de panneaux photovoltaïques. En effet, si le coût du stockage de l’électricité d’origine solaire a déjà très significativement diminué ces dix dernières années, il faut toujours débourser près de 4000 euros pour s’équiper décemment en batteries pour l’éclairage et les petits appareils électriques hors investissement en régulateur et onduleur. Tesla prévoit de diminuer encore ce coût de moitié. Et pour une quinzaine de milliers d’euros, une maison de taille moyenne pourrait alors être totalement autonome avec des panneaux solaires de taille convenable hors chauffage et cuisson. Cependant il y a aussi un gros problème à venir et pas encore envisagé clairement, en particulier en Allemagne. La progression des installations solaires privées à usage domestique et déconnectées du réseau qui pourrait s’amplifier avec l’arrivée massive de batteries Tesla à bas coût aura son revers. Les compagnies d’électricité pourraient se voir privées d’une partie de la rente de situation que constituent les ménages et amenées à revoir l’ensemble de leurs projets d’investissements mais on n’en est pas encore là. En Europe l’incidence du photovoltaïque privé sur l’objectif « trois fois 20 » restera marginal.

En conclusion cet objectif européen du « trois fois 20 » est une pure utopie comme bien d’autres utopies exigées par les écologistes et relayées par des politiciens totalement déconnectés de la réalité.

Source : BBC News


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