Ne pas bétonner le métro du Grand Paris

Pour éviter que le projet du métro du Grand Paris ne bétonne définitivement l’Ile-de-France

Le projet du futur métro du Grand Paris et sa partie émergée, un viaduc long de plusieurs kilomètres, pose la question de pouvoir être raisonnablement accepté par les riverains.

L’analyse de l’impact de l’infrastructure sur le site de l’Ile-de-France a conduit à identifier comme prépondérantes les questions de bio-diversité, ou plus précisément de bio-dynamisme. Déplacements des espèces terrestres et de la flore rampante, raccordement entre les îlots verts existants de la région et le grand paysage forestier avoisinant, espaces de réserve et aires de déplacements forment l’expression de la valeur écologique du projet urbain.

Il ressort de cette analyse la nécessité de prévoir la possibilité pour l’infrastructure d’abriter un corridor écologique, préservé de toutes traces humaines et irriguant la ville suivant une planification biologique raisonnée.


Et plutôt que d’être une limite, voir une frontière symbolique, la ligne de l’infrastructure pourrait être un lien entre quartiers. Abritant marchés, manifestations festives ou événements, l’ouvrage pourrait, par son couvert, abriter toutes activités nécessaires à la vie urbaine. À la condition d’être conçu avec les qualités architecturales ad hoc, le viaduc pourrait accueillir les riverains et servir la vie municipale.


Enfin, habituellement envisagé comme une charge financière nécessaire au développement de la mobilité urbaine, l’infrastructure pourrait être conçue comme générant des ressources. Ressources financières par l’emprise foncière créée, car abritant un clos à investir par des commerces, locaux d’activités ou services municipaux. Ressources énergétiques, en actant que l’infrastructure puisse supporter des équipements de captation de ressources, solaires par exemple.


Bien entendu, ces trois approches doivent logiquement se combiner en fonction d’une analyse urbaine en terme de besoins locaux de fonctionnement du territoire de la ville et de la vie de ses habitants.

Cette rapide analyse montre qu’à la condition de ne pas concevoir l’infrastructure comme seul ouvrage de génie civil, mais comme un projet urbain à part entière en terme de développement durable, il est possible de la percevoir positivement par les riverains et donc d’en favoriser son acceptation.


Mais cela n’est pas suffisant : à la question classique posée aux ouvrages d’art concernant leur durabilité s’ajoute l’obligation de maintenance en service. C’est-à-dire comment concevoir la maintenance de l’infrastructure en préservant la permanence du service rendu (ici, la circulation des trains) ?

En effet, imagine-t-on les questions posées, disons à la RATP, pour la maintenance ou le remplacement de ses infrastructures aériennes, si celles-ci avaient été conçues au début du siècle dernier, par exemple en béton ?

Aussi, anticipant cette charge, il est permis de réfléchir à un modèle permettant la mutation progressive de l’infrastructure au gré de son obsolescence, du fait de sa vieillesse ou des progrès technologiques des produits la composant. Un peu à l’image de la station orbitale internationale dont la durée de vie ne tient qu’à la charge que son gérant veut bien supporter ou aux services qu’elle continue à rendre. Ce qui est innovant dans l’espace pourrait l’être sur Terre.


Chaque pièce devrait donc être identifiée selon l’analyse de son degré d’exposition aux facteurs de vieillissement, de leur valeur écologique et de leur méthodologie de remplacement. Ces pièces composent dès lors un « meccano » démontable et non un agglomérat monolithique à remplacer dans son ensemble.

Cette conception ne provient pas seulement d’une approche analytique rationnelle ou analogique (analogie par exemple avec celle de la prolongation de l’espérance de la vie humaine par les progrès médicaux, incluant le clonage ou analogie avec la conquête de l’espace), mais d’une conviction : celle de replacer l’Homme comme sujet et acteur du développement du monde dans une position centrale, celle induite par sa responsabilité particulière vis-à-vis de la biosphère, voire sa destinée.

Dès lors, il n’aura pas échappé au lecteur que la structure de la proposition architecturale est principalement faite de bois, dont l’usage en génie civil reste exceptionnel sous nos latitudes. Mais l’Histoire (halles de marchés, par exemple) a démontré que l’emploi de béton ou d’acier n’est pas une obligation et que le bois, contrairement aux deux matériaux précédents, a largement fait preuve de sa durabilité.

Ainsi, des alternatives à un immense chantier polluant de bruit et de poussière de ciment, à un monstre séculaire de béton armé sont possibles, à la condition de concevoir un projet reposant sur une analyse fondamentale des enjeux humains du Grand Paris.